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クルマ

ドラテク上達! FFよりFRをお勧めする5つの理由【初心者用】

投稿日:2016年12月28日 更新日:

はじめに

こんにちは!(こんばんは!)shigeponです。

今回のエントリーはクルマの記事です。

 

FFとFRという駆動方式は、昔からよく比較される対象として「どっちがいい!?」とか「どっちが速い!?」なんて言われ続けられて来ました。

冒頭でこんな言い方をするのはちょっと誤解を招く恐れがあるかも知れませんが、私は初心者にこそFRに乗って欲しいと思っているうちの一人です。

この記事は何度もリライトを施し、内容を少しづつ変えていますが、私は基本的にはFR派です。

その理由は後々お話するとして、これから読み進めて頂きたいと思います。

何故FRなのかはこれからじっくりと説明しますが、別にアンチFFという訳ではないですのでその辺はご理解下さい。

基本的にクルマであれば何でも好きなのです。

 

 

 

私の車歴

まずは私の車歴からご紹介します。

  • 18歳  免許を取る (NISSAN S13シルビアQ's)
  • 21歳  走り屋を始めてからから2年ほど経過(NISSAN PS13シルビアK's)
  • 24歳    PS13のセカンドカーとして、SUZUKI CM11VアルトワークスRS/Rを中古で購入
  • 31歳  (NISSAN C25セレナ riderオーテック 4WD)
  • 39歳  (NISSAN Y51フーガ 2.5Aパッケージ)
  • 40歳  商売用として、NISSAN NV100クリッパーを中古で追加購入   現在に至る

現在免許を取ってから20数年が経過している割には車歴が少ない方かも知れませんが、私は1台のクルマを3年以上かけてじっくり乗るタイプですので。

上記の車のうち、FRでないのはアルトワークスとC25セレナだけ。

基本的にFR派です。

因みに、現在商売で使っている軽バス クリッパーも立派なFRですからね.......笑。

シルビアは18歳で免許を取ってから31歳までの間、実に13年間乗り続けました。

30代で突然セレナに乗り換えたのには理由が二つ。

一つ目。会社員であった当時、役職も付いていい歳して走り屋をやってましたので、上司から

「もう良い年齢何だしそろそろシャコタンの爆音を卒業したらどうだ⁈.......)

との圧力に屈してしまいました。

つまり、出世したいのなら身なりから整えろという訳だ。

 

こういう会社嫌い。

 

しかしながら結婚も近かったので、そろそろ落ち着こうとしたのももう一つの理由です。

C25セレナは唯一新車で買った車。

基本新車じゃなくても充実したカーライフを送ることが出来るというのが自分の信念。

初めてのミニバンでしたがファミリーカーとしてはとても良い車でしたね。

子育て世代には何かと重宝します。

現在は2.5のフーガですが、セダンとしては運動性能も悪くはないですし、一応日産としてはスポーツセダンとしての位置付けなので某社のセダンに比べればノーマルの足も悪くないです。

もう暫くは乗るつもりですが、セカンドカーとして中古のFRも探しています。

もう一度、楽しかった走り屋時代を謳歌したいと目論んでいます。

 

 

 

①FFの特性

FFとは(Front engine Front drive)の略。フロントにエンジンがありフロントタイヤが駆動するという意味です。

駆動なんて前輪が回ろうが後輪が回ろうが一緒でしょ!と思われがちですが、その違いをこれから説明します。

車は軽い方が有利な場合と重い方が有利な場合の2つの理由が存在します。

軽くて有利という場面はレース車両としてサーキットを走る時など。

クルマが軽くてエンジン性能が高い方が速さの上では有利だからです。

しかし、雪道を走るとなった場合、それとは逆でクルマは重ければ重いほど有利なのです。

 

 

 

理由は、路面μ(路面との抵抗)が低い雪道の場合、クルマが重い方がタイヤを路面にギューっと押し付ける力を発生しやすく滑りにくくなります。

ただ走っている場合もそうなのですが、雪道での運転で一番ヒヤッとする場面は止まるとき。

車が目的地まで到着するためには走って曲がって止まる動作を何度もしなければなりません。

雪道の場合はその全ての場面でヒヤッとの連続なのですが、その点FFの特性としては駆動輪であるフロントタイヤの上に200kg近いエンジンとトランスミッションがあるので、フロントタイヤがそのエンジンなどの重量を受けて滑りやすい路面に対してタイヤを押し付ける力が常に発生しています。

理論上は滑りにくい特性となります。

FFが雪道に強いと言われる所以はそこにあるのです。

 

 

 

②FFのメリットとデメリット

もともと国産車で普及したFFというシャシーレイアウトは生産工程においてフロントにあるエンジンの動力を後輪に伝えるFRや4WDなどに比べて、ドライブシャフトやリアのデフギアを必要としないので、その分生産コストや生産に掛かる時間を抑えられるという部分で普及したのが始まりなのです。

リアに駆動を伝えるドライブシャフトと余計なデフを持たないので車内を広く取れるというメリットもあります。

しかしその反面、動力を路面に伝える駆動輪であるフロントタイヤで、走る・曲がる・止まる、全ての動作をフロントタイヤで行わなければなりません。

タイヤに掛かる負担は相当なものです。

FF車はリアタイヤに比べて、フロントタイヤの摩耗が激しいのはそのためです。

後輪はただ荷重を支えているだけなので、そのような運動性能は劣ってしまいます。

もう少し突っ込んだ解説をすると、フロントタイヤが駆動している振動がハンドルに伝わり易いため、逆にタイヤのインフォメーションがステアリングを通してドライバーに伝わりづらいというデメリットもあります。

しかし、そのようなインフォメーションを伝え易いように設計・チューニングされた国産車も大分普及はしてきています。

最近ではFRとの遜色も少なくなってきたとも謳われてはいますが、構造的にその特性が極端に変わることはありません。

オーバースピードでコーナーに突っ込んでしまいフロントタイヤのグリップを失ってしまったタイヤがグリップを回復させる事は非常に難しく、滑った後はクルマのコントロールが殆どできなくなってしまいます。

いかなるシチュエーションであってもグリップを失わない程度の安全な速度で走行する必要があります。

上記事由からも解るように、雪道でFFが事故を起こす一番の要因はクルマの構造を理論的に理解していないドライバーが 「FFは雪道に強い」 という理屈なしで理解してしまい、ついつい調子に乗って飛ばしてしまう ⇨ 結果クルマが滑っているのを感じにくい事にも気づかずにガードレールにぶつかってしまうと言うパターン。

FFが滑りにくいと言うのはあくまでも発進の時に限定されます。

走り初めてから直線道路でのパーシャル状態(加速も減速もしないアクセル一定の速度)に入ってしまえば、FFもFRも4WDも滑ってしまうまでは一緒です。

FFだからとて過信は禁物です。

操舵も駆動も2個しかないフロントタイヤで賄うFFは、ドライバーが思うよりもタイヤのグリップの限界がそれほど高くないという事だけは忘れないで下さい。

とか偉そうな事を書いてますが、自分は過去雪の日にFRで2度事故ってます......笑。

 

 

 

③FRの特性

FRは(Front engine Rear drive)の略で、フロントにエンジンがあり車体の下を潜るように配置されたドライブシャフトを介してリアタイヤを駆動させるフロントエンジンリアドライブというシャシーレイアウトです。

60年代から80年代にかけて、日本で車が一家に一台というスタイルが定着し始めた頃に一番普及していたレイアウトなのですが、最近では生産工程の簡略化等でFRレイアウトを採用する車種は激減しているのが現状です。

今現在ではFRレイアウトのシャシーを生産している国産メーカーも少なく、トヨタ・日産・ホンダ・マツダの・スバルの5社程度です。

スバルはトヨタの86をOEM供給している事でも知られているBRZの生みの親。

スバルもインプレッサやレガシーなどのホットモデルも存在している、スポーツカーを知り尽くしている貴重なメーカーです。

 

 

 

エンジンの動力を後輪に伝えるためにドライブシャフトが室内の足元を通っているので、室内の特に後席の足元がボコッと出っ張っていて、後席乗った同乗者の乗り降りの利便性はかなり低下します。

故に車内レイアウトはFFに比べて自由度が低く空間は狭くなりがちですが、私個人としてはFRのデメリットはこのくらいでしょうかね?。

言う人に言わせればもっとあると思いますが、FRを全面否定する人ってあまり見かけない気がします。

生産工程や生産コストの簡略化を狙った上でのシャシーレイアウトの変化は90年代ごろから始まりましたが、現在では一部のスポーツカーや高級セダンにしか使われなくなってしまい、FRレイアウトに拘る私としても寂しい限りです。

 

 

 

④FRのメリットとデメリット

FRの特性はフロントタイヤは操舵を行いリアタイヤは駆動を賄うというそれぞれの役割分担が明確です。

故に、運動性能としてもバランスはFF車に比べればとても良い方向に作用します。

反面、FFのメリット・デメリットでちょっと触れましたが、雪道に強いという話をしたFFに比べると対極的な要素が多いのです。

FRは説明の通り、フロントにエンジンがありリアタイヤを駆動します。

駆動輪の上に重量物がないFRは雪道などの発進や加速は非常に苦手です。

リアタイヤの上には燃料タンクはあるものの、例えば60リッター入るタンクに燃料を満タンにしたとしても60kg程度の荷重しか得られず、FFに比べれば駆動輪を押さえつける要素に欠けます。

タイヤの力を路面に伝える力のことをトラクション性能と言いますが、いかなる路面であってもFRはトラクション性能が弱いと言うデメリットがあります。

私も雪道での上り坂などで信号待ちで止まった時は発進加速するまでに手に汗を握ります。

一方で、操舵と駆動をフロント・リアそれぞれのタイヤで分担している事でリアタイヤがスリップしたとしても操舵を受け持つフロントタイヤのグリップ力が保たれていれば、車の方向をハンドルで決定する能力は残っているので、クルマを向けたい方向にコントロールする事が可能です。

基本的には万能とは言えませんが安全で非常にバランスの取れたレイアウトなのです。

FFのデメリットでもステアリングインフォメーションと言う言葉で表現しましたが、FRは駆動はリアタイヤが受け持っているので駆動に関わる振動はドライバーにはシート越しに伝わってきます。

ハンドルには余計な振動が伝わらないのでフロントタイヤの状況(インフォメーション)が伝わりやすく、車の今の状況を把握し易いのです。

車の状況が手に取るようになるにはそれなりの経験も必要なのですが、ある程度それを意識して走るようになって車をコントロールできるようになると、FR以外の車には乗りたくなくなると思いますよ......笑。

そして、私が声を大にして言いたいこと、それはFRはドリフトが出来ると言う最大のメリットがあるのです。

 

 

 

 

ドリフトとは、リアタイヤをスライドさせて走る走法なのですが、ステアリングは進行方向とは逆の方向に操舵してアクセルのコントロールによってリアタイヤのスライド量で車の方向をコントロールするという走り方。

一見危険な足り方にも見えますが、ドリフトは今ではFRを使ったパフォーマンスのような捉え方をされていて、一般庶民の方々からすれば危険な走法という捉え方をされがちです。

しかしながら、箱のレースやラリーではドラテクの一部として頻繁に使われている走法でもあり、タイヤのグリップの限界を超えたオーバースピードでコーナリング出来るというサーキットなどで培われたドライビングテクニックの一つなのです。

 

勿論、一般道でやっちゃいけません。

 

FRであれば緊急回避としてもドリフトは良い方向に作用させることが出来ます。

特に降臨を駆動するFRは雪道などの低μ路ではリアタイヤがスリップしやすく、コーナリング中にラフなアクセルワークをしてしまえば簡単にリアがアウト側に出てしまいます。

その際にリアタイヤのスライド量とステアリングの舵角のコントロール(つまりドリフト)が出来れば、いざ!と言う時の緊急回避のテクニックとして応用出来るので、腕さえあれば要らぬ自己を防ぐ事も出来るのです。

 

 

 

⑤緊急回避はFRの方が断然有利??

上記のドリフトの説明でもした通り、リアタイヤはグリップの限界に達してスライドしたとしてもフロントタイヤのグリップさえ保っていれば、クルマの方向をステアリングとアクセルワークによってテールスライド量をコントロールする事でクルマの方向を決定する事ができます。

一昔前の4WDと言われるレイアウトの車は、一見は雪道では強いと言う印象を持ちますが、強いと言われる所以はFFと同様で発進時(加速時)と減速時に限定されます。

FFや4WD(AWD)は一度滑ってしまってうと素人の運転技術ではコントロールなど出来たものではありません。

また、最近のFRは、トラクションコントロールやVDCという電子制御がついているものが多く、リアタイヤがスリップした時点でコンピューターがエンジンの出力を強制的に抑え、デフギアの左右のタイヤに伝達する力を分散させる事で、車の滑りを一時的に制御する事が可能となりました。

でも、これがあるとドリフトには邪魔なコントロールなんですよね〜。

人がコントロールしようとする行為をコンピューターに止まられてしまうんですから。私には必要ないです......とは言いつつも、雪道では以外と助けられるのも事実。

 

 

 

最近の4WD

ちょっと話はずれますが、最近の4WDもデフギアを電子制御することで4輪の駆動をエンジンとデフギアで制御し、ドライバーの踏みすぎや突っ込み過ぎをコントロールしてくれるようにまでなりました。

その走りは前後の駆動配分を40:60にするなど、後輪寄りに駆動を配分することでFRに近い特性が得られるとされています。

今は無き三菱ランエボもそうですが、現役市販車で言えばスバルでおなじみのレガシーやインプレッサ、レヴォーグなどは、独特のAWDのレイアウトと4輪を駆動させる技術は今や世界一とまで言われています。

一昔前のスバルの4WDは燃費が悪い、車が重い、故障が多いなどと散々揶揄されてきましたが、1980年代の後半、「レーオネ」の新型として市販されたレガシーの登場によって世間のそう言った偏見を一変することになります。

それからと言うもの、インプレッサでWRCラリーに参戦することで得たノウハウを惜しみなく国産車にフィードバックした同社のAWDシステムは年々改良を重ね、現在では世界一の性能を誇るとまで言われるようになりました。

スバルの車に乗る人の事を ”スバリスト” と言う愛称で呼ぶようになったことからも、ユーザーに支持されるまでの自動車メーカーに成長しました。

かく言う私の父もスバリストです......笑。

私も生涯のうちで一度はスバルに乗ってみたいな....と思っています。

基本的に4WDは嫌いですが、スバルのAWDは個人的に評価しています。

 

 

 

まとめ

と言う訳で、今回はFFとFRのレイアウトの違いによる特性を紐解いてみました。

車を好きな人は車をコントロールする技術を身に付けたいと思っている方も少なくないと思いますが、新車のリリースが少なくなったFRこそががクルマの基本的レイアウトであると自分は思っています。

特に免許を取り立ての初心者にこそ私はFRに乗って欲しいな....と思っています。

アクセルでクルマをコントロールする技術を磨くということは相当の走り込みも必要ですが、それを覚えてしまえばいざ!と言う時にきっと役に立ちます。

一度FRを経験してからFFに乗り換えるのも手です。

FRでクルマのコントロールを覚えた人がFFに乗ると、場合によってはFRよりも車を速く走らせる事も可能と思います。

ホンダに代表される現在のFFの性能は一昔前とは雲泥の差であり、本当に出来が良くなっています。

そんなFFの特性も知っていると、その後に4WDに乗った時などにもFR、FFで得たクルマの挙動をコントロールすると言う技術がきっと役にたつと思います。

クルマは安全に走らせる事ができると、本当に楽しい乗り物です。

交通ルールを守り、周りの状況に応じた走りができるように後悔しないクルマ選びをしつつ、楽しいカーラーフを送ってくださいね。

冒頭で書いた通り、私は今、セカンドカーで中古のFRを探しています。

予算的に余裕が出来たらすぐにでも購入するでしょう!

その時はまた、このブログで報告したいと思います。

それでは。

 



 

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